„Jeigu tikrai pasistengsime ir dėsime visas pastangas, šitas fondas jau 2026 metais galėtų pradėti veikti“, – interviu BNS sakė E. Sabutis. 

Jonavos vienmandatėje apygardoje į Seimą 2020 ir 2024 metais išrinktas socialdemokratas sako, kad papildomam kelių finansavimui skirtą fondą galėtų sudaryti pajamos, gautos iš sunkiojo transporto kelių rinkliavos informacinės sistemos (vadinamojo e. tollingo), galbūt didinant apmokestinamų kelių ilgį, taip pat taršių automobilių mokesčio. 

„Įvedus e. tollingo sistemą – visos jos pajamos, dar tie mokesčiai, kur aš minėjau – viską sudėti ir jau turėti kelių fondą. Bet tas kelių fondas nebūtų tik vienas kaip toks. Čia būtų papildomas darinys – kelių fondas, kuris būtų skiriamas tų valstybinių kelių remontui ir priežiūrai, kuriais naudojasi sunkiasvorės transporto priemonės“, – teigė E. Sabutis.

Anot jo, pradėjus veikti kelių fondui, daugiau biudžeto lėšų turėtų būti skirta savivaldybių keliams.

Kitos interviu temos:

* Didesnio kelių finansavimo 2025 metais galimybės.

* Susisiekimo ministerija gali perimti e. tollingo sistemos diegimą iš „Via Lietuvos“.

* Galimybės „Via Lietuvai“ skolintis, siekiant didesnio finansavimo keliams.

* Žvyrkelių asfaltavimo programa.

* Infrastruktūros ministerijos kūrimas.

* „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimas ir jo finansavimas.

* Lietuvos pašto perspektyvos. 

– Paskelbus apie jūsų kandidatūrą į ministrus sakėte, kad pagrindinis jūsų darbas bus didesnis kelių finansavimas. Ar keliams įmanoma rasti daugiau pinigų dar šiemet tvirtinant kitų metų biudžetą?

– Kaip žinoma, nueinančioji Vyriausybė sukūrė sistemą, kad biudžeto išlaidos arba jo prognozavimas yra sudedamas trims metams į priekį. „Via Lietuva“ ir kitos valstybinės įmonės tuo džiaugiasi, kadangi sutarčių sudarymas yra ne metinis, bet ilgesnis. Žiūrint į tai, 2025 metams numatyti kelių pinigai iš esmės yra jau užfiksuoti sutartyse.

Ar sugebėsime rasti papildomų pinigų? Aš noriu tuo tikėti. Pasakyti užtikrintai šiandien tikrai to negaliu, kadangi biudžetas grąžintas svarstyti Vyriausybei. Ministras pirmininkas ir būsimas finansų ministras sutinka, jog norint pradėti proveržį sunku laukti dar 2026 metų ir sakyti, kad nueinanti Vyriausybė padarė viską, ką galėjo, ir mes paimsime tik tai, ką ji mums paliko. Mes tikrai to sieksime (didesnio finansavimo keliams 2025 metams – BNS). Kiek, kokios sumos (tai bus – BNS), šiandien praktiškai neįmanoma atsakyti.

– Biudžetą galima peržiūrėti ir koreguoti metų eigoje.

– Galima ir metų eigoje... Aišku, procedūros yra lygiai taip pat sudėtingos, kaip ir tvirtinant biudžetą. Metų viduryje, kaip žinote, Seimas nebūna labai linkęs pozityviai žiūrėti į tai, kad vasarą (būtų galima – BNS) rinktis į sesiją, ar liepos mėnesį, ar rugpjūtį. Taip, tai galima padaryti. Jeigu jau bus tokia situacija, kad to reikės, tai tikrai tą darysime. Ypatingai atsižvelgiant į tai, kad galbūt galėsime numatyti kombinuotą priėjimą prie šitų sprendimų – ypatingai per karinio mobilumo priemones, per dvigubos paskirties kelius. (...)

Bet kuriuo atveju, dar yra vienas dalykas, kad mes nukėlėme e. tollingo įsigaliojimą dar metams (nuo 2026 metų sausio 1 dienos, Seimas tam po svarstymo pritarė lapkričio 21 dieną – BNS), atsižvelgdami į tai, kad negalime startuoti dėl tebevykstančių teismų. Bet visko gali būti, kad naujoji Vyriausybė tam suras kitų priemonių – nebūtinai tokių, kaip ankstesnioji, kuri galvojo samdyti privačius rangovus šitam klausimui. Galbūt nuspręsime, bet, aišku, tai jau priklausys nuo visos Vyriausybės, kad tos sistemos diegimą galėtų perimti į savo rankas pati Susisiekimo ministerija. Tada gali anksčiau atsirasti pinigai (keliams – BNS).

– Bet dar neaišku, ar e. tollingo įsigaliojimui nuo 2026 metų bus galutinai pritarta.

– Net neabejoju, kad bus. Tiesiog neįmanoma nepritarti, nes nepritarus nieko neįvyks. Šitas klausimas tiesiog užstrigęs teismuose, todėl nebus kaip jo vykdyti. Įstatymas bus, tačiau nebus kaip jo vykdyti.

– Sakote, kad e. tollingo sistemos diegimą iš „Via Lietuvos“ galbūt perimtų Susisiekimo ministerija. Kaip tai veiktų?

– Kaip tai veiktų, dar labai sudėtinga įsivaizduoti ir paaiškinti. Aš apie tai esu turėjęs tik diskusijas. Tačiau akivaizdu, kad pilnai giliai į tą klausimą pasižiūrėti dėl savo laikinai užimamos pozicijos, kai tu kol kas esi Seimo narys-kandidatas, bet ne ministras, kuriam jau atsivertų visa informacija, tai šitas klausimas... Na, perėmimas būtų tai, kad teismai būtų teismais, tačiau pati ministerija savo viduje galėtų steigti atitinkamą padalinį, kuris tuo ir užsiimtų.

Aišku, tai būtų turbūt toks grįžimas atgal nuo tos sistemos, kai iš esmės visi dalykai, kuriuos gali daryti rinka, jai ir atiduodami. Bet kadangi šiuo atveju jau keli metai iš eilės tiesiog tai jau neįvyksta (e. tollingo diegimas – BNS), o to mums labai reikia, tai jau tada pati ministerija (perimtų – BNS). Bet tai yra techniniai, juridiniai dalykai, kurių šiandien negaliu atsakyti.

I. Gelūno / BNS nuotr.

– Dabar e. tollingo sistemos diegėjų ar nuomotojų ieško už tai atsakinga „Via Lietuva“. Ar dabar jų ieškotų pati Susisiekimo ministerija?

– Čia ir yra klausimas – arba pati ministerija (ieškotų rangovų – BNS), arba rangovu netgi galbūt taptų pati „Via Lietuva“ kaip viso šito diegėjas. Tokia mintis, bet ji nei į vieną, nei į kitą pusę, ir kol kas čia diskusijų klausimas.

– Grįžtant prie kelių finansavimo ir papildomų lėšų, sakėte, kad apie tai kalbatės su paskirtuoju premjeru, būsimuoju finansų ministru. Gintautas Paluckas, duodamas vieną savo pirmųjų interviu po rinkimų, teigė, kad priimant kitų metų biudžetą jo vadovaujama Vyriausybė pasiūlytų mažiausiai 100 mln. eurų didinti finansavimą keliams. Ar tai įmanoma?

– Nesinori sakyti, kad tai būtų planas max – iš tikrųjų reikėtų dar daugiau. Bet tai turbūt yra, ką mes galėtume išsakyti, kad tai būtų idealus dalykas ir maksimalus dalykas, ką galėtume išskirti iš biudžeto papildomai. Bet turbūt pagrindinis dalykas – vis tik mūsų planas per kitus metus sukurti sistemą, kuri garantuotų tvarų finansavimą.

– Kitas mano klausimas būtų iš dviejų dalių: iš kur tuos papildomus 100 mln. eurų – tą programą maximum – būtų galima paimti, ir kas galėtų būti tie tvarūs šaltiniai keliams?

– Į patį pirmą klausimą šiandien man per sunku atsakyti. Tikrai neslėpsiu – iš kur juos konkrečiai paimti sunku pasakyti. Aš žinau, kad kaip galimai būsimas ministras galėčiau pasakyti, kad tarkime galime nukreipti į juos (100 mln. eurų – BNS) automobilių registracijos mokestį, kuris kažkada buvo pristatytas kaip taršos mokestis – ten nemažai yra surenkama. Galbūt sunkiasvorių transporto priemonių registracijos mokestį – sudėlioti tai, kas dabar skaitosi kaip bendras biudžetas. 

Bet kaip užtikrinti tvarų finansavimą toliau? Mūsų matymas yra toks, kad būtent įvedus e. tollingo sistemą – visos jos pajamos, dar tie mokesčiai, kur aš minėjau – viską sudėti ir jau turėti kelių fondą. Bet tas kelių fondas nebūtų tik vienas kaip toks. Čia būtų papildomas darinys – kelių fondas, kuris būtų skiriamas tų valstybinių kelių remontui ir priežiūrai, kuriais naudojasi sunkiasvorės transporto priemonės.

Kitas dalykas – reikėtų didinti apmokestinamų kelių ilgį. Didindami apmokestinamų kelių ilgį (pasiektume – BNS), kad taip vadinamos fūros arba sunkiasvorės transporto priemonės negalėtų išvengti ir planuoti savo maršrutų kažkokiais kitais kanalais  ir keliais, kurie neapmokestinami, bet kuriais važiuojant jie vis tiek bus griaunami arba vien dėl to reikalaus dar papildomo remonto. Taigi, iš šito mokesčio, pridėjus kitus mokesčius, sukuriamas kelių fondas.

Jeigu tikrai pasistengsime ir dėsime visas pastangas, šitas fondas jau 2026 metais galėtų pradėti veikti.

Antra dalis yra kelių plėtros ir priežiūros programos (KPPP) dalis. Ji taip pat turi išlikti. Ir yra prezidento iniciatyva: kadangi yra kiti valstybiniai keliai, kurie liks neapmokestinami, yra savivaldybių keliai, ir didinant savivaldybėms proporciją (vietiniams keliams skiriamą biudžeto dalį – BNS), bus paliekama (dalis KPPP lėšų – BNS) jau jų esamiems (keliams – BNS), arba tvarkymui, ir priežiūrai, taip pat jų projektams.

– Kada galėtų būti įkurtas ir pradėti veikti kelių fondas?

– Jeigu tikrai pasistengsime ir dėsime visas pastangas, šitas fondas jau 2026 metais galėtų pradėti veikti.

Jeigu tikrai pasistengsime ir dėsime visas pastangas, šitas fondas jau 2026 metais galėtų pradėti veikti.

– Kalbant apie prezidento iniciatyvas, prieš kurį laiką jis pateikė pataisas, kurios būtent leistų daugiau lėšų skirti rajonų keliams: KPPP lėšas savivaldybėms skirstyti pagal jų gyventojų skaičių ir kelių ilgį, dešimtadaliu padidinti vietiniams keliams skiriamo biudžeto dalį, taip pat numatytas skatinimas savivaldybėms perimti daugiau kelių iš „Via Lietuvos“. Ar pritartumėte šioms pataisoms?

– Beje, šiandien (ketvirtadienį – BNS) aptarėme su prezidentu šitas pataisas. Aš joms 100 proc. pritariu ir pritariu ne su kažkokia sąlyga. (...) Kai atsiras kelių fondas, savivalda, bet kuriuo atveju, turi pradėti gauti daugiu pinigų saviems keliams. Todėl neįmanoma tam nepritarti, tai yra labai geras ir racionalus pasiūlymas. O kadangi prezidento dėmesys daug metų jau yra orientuotas į regionus, kitaip neįmanoma pajudėti su regionų plėtra, nes infrastruktūra regionuose turi atitikti poreikius.

– Ieškant papildomų lėšų keliams, kalbėta ir apie galimybes bendrovei „Via Lietuva“ gauti daugiau pajamų ne tik iš biudžeto, taip pat leisti jai skolintis, vasarą buvo paskelbtas ir naujo kelių finansavimo modelio pirkimas. Kaip, jūsų nuomone, galėtų keistis tas finansavimo modelis? Ar gera idėja leisti „Via Lietuvai“ skolintis?

– Idėja nebloga, svarstant galimybes, ką pasiskolinus tas lėšas būtų galima padaryti. Pirmas, aišku, dalykas, koks tas instrumentas būtų. Jeigu tas instrumentas įeitų į bendrą valstybės skolinimosi limitą, tai dabartiniu metu jo prasmė nebūtų didelė. Jeigu tai būtų kaip akcinės bendrovės lėšos ir tvarios pajamos, tada skolintojai supranta, kad galima skolinti tokiai bendrovei, kuri gali po to atidavinėti savo skolą, nes kiekvienais metais ji yra užtikrinta, kad gaus tvarių pajamų – čia viskas yra gerai. Bet niekas neskolins, jeigu tai bus valstybės biudžeto dalis. Tai mūsų siekis, kad tai nebūtų valstybės biudžeto dalis. Ir kokį instrumentą pasirinksime – ar tai bus bendrovės lėšos, ar tai eis per taip vadinamą ILTE (nacionalinį plėtros banką – BNS) – čia yra dar diskusijų klausimas, tikrai į jį nėra atsakyta.

Bet tiesiog pagalvojus apie skaičius: tarkime, per metus į vieną ar kitą vietą suplaukia 300 mln. eurų papildomai, tada tais metais galbūt gali skolintis papildomai 600 mln. eurų – pats pagrindinis dalykas, ką tu su jais norėsi padaryti. O čia prasideda diskusijos.

– Bet kalbant iš esmės – jūs būtumėte už ar prieš, kad „Via Lietuva“ galėtų skolintis?

– Aš už. Tikrai už tai. Aš žiūriu taip, kad jeigu turime problemą, tai vien, kad apie tai daug kalbėsime, bet nieko nepadarysime, nieko tas nepadės. Tai geriau jau vieną ar kitokį būdą surandame, išsprendžiame problemą ir einame prie sekančios.

– Prezidentas per susitikimą jums išsakė lūkestį, kad iki Vyriausybės kadencijos pabaigos beveik kiekviena Lietuvos gyvenvietė turėtų bent po vieną asfaltuotą kelią. Ar įmanoma įgyvendinti tokią šalies vadovo ambiciją per ketverius metus?

– Vertinant viską, ką mes kalbėjome, aš manau, kad kitais metais (2025-aisiais – BNS) mes tiesiog privalome startuoti su žvyrkelių programa, kadangi (Susisiekimo – BNS) ministerija kartu su „Via Lietuva“ jau yra parengusi žvyrkelių asfaltavimo programą. Praėjusiame regionų forume Prezidentūroje apie tai ministras M. Skuodis paskelbė, kad (programa – BNS) yra parengta, sudėlioti prioritetiniai asfaltavimo ruožai, viskas yra paruošta – tam reikia pinigų. (...) Pinigų tam nėra, neišskiria nė vieno euro.

Jeigu aš noriu būti sėkmingas ministras ir dirbti sėkmingoje Vyriausybėje, tai pirmas dalykas, kad neturime nuvilti visuomenės lūkesčių. Jeigu mes visuomenėje paskelbiame, kad turime programą, turime viziją ir po to paskelbiame, kad visa tai yra tik popieriaus gabalas, kuris padengtas niekuo, tai būtų tikrai negerai. Todėl tą turime pradėti jau kitais metais. Galbūt nedaug, galbūt atrastume 20, 30, gal 50 mln. eurų, bet mes tą turime pradėti daryti.

– Finansavimas keliams kitąmet numatytas 784 mln. eurų, iš kurių KPPP skirta 563 mln. eurų. Vadinasi, šias lėšas reikėtų kažkaip perskirstyti?

– Taip, ir aš manau, kad mes galėtume dar iš šių metų sutaupytų lėšų irgi įsivertinę tą pradėti daryti. Bet, mano manymu, tai būtų darbas „numeris vienas“ (kitąmet startuoti su žvyrkelių programa – BNS). Aš esu praktiškai įsitikinęs, kad mes tą galime pradėti daryti.

– Kaip vertinate Prezidentūros idėją sukurti vieną Infrastruktūros ministeriją, apjungiant Energetikos ir Susisiekimo ministerijas?

– Kaip bebūtų gaila sakyti, esu skeptiškas. Mano manymu, tai būtų gana didelė ministerija, savo darbų apimtimi turbūt taptų gal ir didžiausia ministerija. Kalbu ne apie atsakomybę už žmones, nes kitos ministerijos kuruoja daug daugiau tūkstančių žmonių, bet čia yra labai plati sritis. Man realiai labiau imponuoja ankstesnė idėja dėl Regionų ministerijos. Jeigu būtų steigiama Regionų ministerija, jeigu sutartume kokias sritis jai atiduoti, ir iš Susisiekimo ministerijos būtų ką jai perduoti, tada galime mąstyti apie Infrastruktūros ministeriją. Galbūt tai galima daryti lygiagrečiai kartu, bet ne taip, kad dabar padarome Infrastruktūros ministeriją sujungdami.

Aš labiau būčiau už tai, kad Energetikos ministerija vėl taptų Ūkio, kaip anksčiau buvo vadinama – dabar Ekonomikos ir inovacijų ministerijos – dalimi.

– Prezidentūros argumentas dėl Energetikos ir Susisiekimo ministerijų jungimo buvo grįstas „Teltonikos“ pavyzdžiu. Kaip teigė prezidento patarėjas, „elektrikai nelabai susikalba su kelininkais“, todėl infrastruktūrinius klausimus reikėtų apjungti. Ką jūs į tai atsakytumėte?

– Atsakyčiau, kad elektrikai su kelininkais turėtų susikalbėti ir turėtų galėti susikalbėti nebūtinai apjungti į vieną darinį. Kartais ir kokios nors ministerijos ar įstaigos viduje būna nesusišnekėjimas, tai dar nereiškia, kad reikia arba įstaigą uždaryti, arba ją prie ko nors prijungti. Šiuo atveju su Teltonikos“ byla, pavadinkime ją taip, nesu taip plačiai susipažinęs kaip ją kuruojantys specialistai. Net neabejoju, kad tapus ministru turėsiu daugiau žinių šioje byloje. Bet šiuo atveju – nemanau. Aš tikrai esu skeptiškas, kad tai reikėtų tokiu būdu spręsti.

– Kalbant apie „Teltonikos“ atvejį, jame plačiai figūravo būtent Susisiekimo ministerijai pavaldi „Via Lietuva“, neleidusi tiesti projektui reikalingų kabelių apsaugos zonoje. Apie sunkumus derinant projektus su „Via Lietuva“ kalbėjo ir „Telia Lietuva“, elektromobilių įkrovimo infrastruktūros vystytojai. Ar jūs šioje situacijoje matote kokią nors Susisiekimo ministerijai pavaldžios bendrovės atsakomybę?

– Galbūt tik labai trumpai galiu atsakyti – šiandien esu susipažinęs neoficialiai, bet oficialaus komentaro, kol dar nesu ministras, negaliu pateikti. Man tikrai būtų neetiška tą daryti. Aš neoficialiai tikrai turėjau ne vieną pokalbį ir situaciją daugmaž suprantu bei žinau.

– Pabandysiu paklausti kitaip. Iš to, ką žinote neoficialiai – „Via Lietuvą“ šioje situacijoje labiau reikėtų kritikuoti ar visgi jūs, kaip būsimas susisiekimo ministras, ją užtartumėte?

– Aš sakyčiau, kad labiau reiktų nei kritikuoti, nei užtarti, o labiau reiktų suprasti – tai pirmas dalykas, įvertinti. Ir aš apie tai neoficialiai kalbėjau. Taip pat suprasti, kur yra atsakomybė, netgi ir politinė, tų žmonių, kurie priiminėjo ir patvirtino tokius teisės aktus, kurie lemia tokią plačią biurokratiją, kuri po to jau neleidžia laiku vykdyti kai kurių projektų.

– Kas tie žmonės?

– (pauzė) Politikai. Kartais politikai...

– Praėjusios kadencijos ar dar ankstesnių?

– Įvairūs.

– Galbūt jau buvote susitikęs su „Via Lietuvos“ vadovu Mariumi Švaikausku ir jau aptarėte šitą situaciją?

– (pauzė) Taip, kalbėjau. Plačiau negaliu komentuoti.

– Ar jūs pasitikite juo kaip vadovu? Ar matote jo kokią nors atsakomybę šioje situacijoje?

– Vadovas atsakomybę visada turi ir visada neša, bet apie jo (M. Švaikausko – BNS) atsakomybę – tikrai ne pirmą kartą tą atsakinėju – galėsiu spręsti tik tada, kai būsiu ministras. Vėl grįžtu prie to – neetiška man dabar tą sakyti, nes labai būtų neetiška sakyti į vieną arba į kitą pusę.

–  Su prezidentu aptarėte ir europinės geležinkelio vėžės projektą „Rail Baltica“, dėl kurio Baltijos šalyse kyla vienokių ar kitokių problemų. Latvijos vyriausybėje apskritai skamba siūlymai projektą dėl lėšų trūkumo įšaldyti metams. Kita vertus, ir Lietuvos susisiekimo ministras M. Skuodis vasarą piktinosi vėluojančiais „Rail Baltica“ darbais, kritikavo „Lietuvos geležinkelius“, dėl išbrangusio projekto bei nepakankamai spartaus jo įgyvendinimo kaltino Bendrą Baltijos šalių įmonę „RB Rail“. Kokius jūs matote pagrindinius iššūkius įgyvendinant „Rail Baltica“ projektą ir kaip juos reikėtų spręsti?

– Pagrindinis iššūkis, jį aptarėme ir su prezidentu, yra projekto išbrangimas. Kitas akivaizdžiai matomas dalykas – žiūrint į ankstesnius deadline'us, arba ankstesnius galutinius terminus (matosi – BNS), kad jie tikrai nebus išlaikyti. Čia praktiškai abejonių dėl to nėra.

– 2030-ais metais numatytas visas europinės vėžės projekto užbaigimas, sujungiant Baltijos šalis su Europa, 2028-ais metais numatyta sujungti Lietuvos ir Lenkijos vėžes. Jūs sakote, kad nepavyks šių terminų nepavyks pasiekti?

– Aš sakau dėl 2030 metų. Neįsivaizduoju, kas galėtų visiškai atsakingai atsisėdęs pasakyti, kad 2030 metais visas projektas bus pabaigtas. Dėl 2028-ųjų esu truputį optimistiškesnis, bet čia įsijungia dar ir kiti sumąstymai. Ar 2028 metais mes galime sakyti, kad pabaigėme tą stadija, kuri ir buvo numatyta (sujungti Lietuvos ir Lenkijos vėžes – BNS), ar 2028 metais mes galime kalbėti, kad, tarkime, dar papildomai pradedame įsivaizduoti, kad atsiranda jungtis su Vilniumi ir galbūt jungtis su Klaipėda. Tai dėl 2028 metų ir šitų dviejų jungčių aš neįsivaizduoju, kad taip galėtų būti.

– Mano manymu, kalbant apie 2028-uosius, mes kalbame apie atkarpą nuo Kauno iki Lenkijos sienos.

– Jeigu apie tai kalbame, tai būtent į tą turime susikoncentruoti, kad galėtume 2028 metais sakyti, kad užsibrėžtą tikslą pabaigėme, bet jau dabar atsiranda papildomų tikslų. Bet kuriuo atveju, ką dar aptarėme su prezidentu, kad čia reikės visų mūsų susitelkimo – ir Prezidentūros, ir (Susisiekimo – BNS) ministerijos, ir pačios Vyriausybės – kalbant su Europos Komisija.

Manau, kad „Rail Baltica“ finansavimo klausimas, ir papildomo poreikio finansavimo klausimas, galbūt bus teigiamiau ir geriau sprendžiamas tada, jeigu mums pavyks įrodyti paprastą faktą. Pats pirminis „Rail Baltica“ sumanymas atsirado 1997 metais. Dabar turime 2024 metus ir matome, kokiu tempu tai juda. Bet nei 1997 metais, nei dar 2020 metais, nei 2015 metais, kai prasidėjo kalbos apie žemės išpirkimą ir panašiai, šitas projektas nebuvo vertinamas vienu labai svarbiu aspektu – tai kariniu aspektu. Jis buvo vertinamas civiliniu aspektu – tai keleiviai ir kroviniai.

Dabar mes turime parodyti ir įrodyti (Europos Komisijai – BNS), kad šiame projekte atsiranda trečia labai svarbi dedamoji – tai yra karinė dedamoji. Kad mūsų valstybei grėsmė nei po metų, nei po dviejų, nei po trejų niekur neišnyks, o kadangi (Baltijos – BNS) valstybės yra Europos Sąjungos rytinė siena, tai ir visai Europos Sąjungai yra grėsmė. Karine prasme, į šitą projektą reikia pažiūrėti ir per karinę grėsmę, ir tada reikia į jį reikia investuoti tiek, kiek reikia.

– Dėl Lenkijos ir Lietuvos vėžės, kurias numatyta sujunti 2028 metais, čia jau būtent per jūsų kadenciją turės būti padaryti darbai, kad tai būtų įgyvendinta.

– Taip ir teks. (...) Šiandien galiu optimistiškai sakyti, bet, matyt, jeigu susitiksime po dviejų ar trejų metų, tai žinote...

– Kaip vertinate Latvijos ir Estijos dalyvavimą „Rail Baltica“ projekte? Ir kadenciją baigiantis susisiekimo ministras anksčiau kalbėjęs, kad kol Lietuva stato vėžę, Latvija ir Estija tuo metu stato stotis. Kaip jums tai atrodo ir ką turėtumėte šiuo klausimu pasakyti savo kolegoms Latvijoje ir Estijoje?

– Nenoriu sakyti, kad (tai bus – BNS) vienas iš pirmųjų darbų, nes, kaip žinote, su kuo tenka susitikti, visada sakoma, kad „mūsų sritis yra pati svarbiausia“ ir čia pirmas dalykas į ką reikės atkreipti dėmesį. Tačiau, bet kuriuo atveju, kalbant apie bendrus susitikimus su Latvijos ir Estijos transporto ministrais – manau, kad darbotvarkėje turėtų būti vieni iš pirmųjų dalykų, būtent aptariant šitą klausimą („Rail Baltica“ projektas – BNS). Taip, aš lygiai tą patį girdžiu apie Latviją ir Estiją, kad Latvijoje vienaip į tai žiūrimą, Estijoje dar kitaip, ir kažkodėl juos lydi, pavadinkime taip, nesėkmės. Aišku, kokios jų priežastys, galbūt geriau išgirsčiau iš mano būsimų kolegų iš Latvijos ir Estijos.

– Latviai siūlė Baltijos šalims bendrai įsigyti riedmenis būsimai europinei vėžei. Kaip jūs tai vertinate?

– Šitą vertinu teigiamai, šitą reikia daryti. Turėjau susitikimą ir su „Lietuvos geležinkelių“ vadovu, tą būtina daryti vien dėl to, kad bendri pirkimai vienai vėžei  visada yra geriau negu daryti atskirus pirkimus. Tai vertinu teigiamai ir link to reikia judėti. Ir jau reikėtų, tiesą sakant, žiūrint į tai, ar mes optimistiškai galvojame apie pačios „Rail Baltica“ vėžės atidarymą. Vėžę gali pastatyti, bet ja kažkas turi judėti. Kalbant apie lokomotyvus ir riedmenis, kurie turi būti nupirkti, tai yra sudėtinga gamyba, negreita. Vertinant optimistiškai, keturi–penki metai (liko – BNS), tai reikėtų jau dabar pradėti. (...) Tai reiškia, kad reikia jau dabar ne tik patiems tą žinoti (riedmenų poreikį – BNS), bet lygiai taip pat reikia ir dėl to susitikti su Latvijos bei Estijos atsakingais ministrais.

– Ar Lietuvoje nereikės kalbėti apie „Rail Baltica“ projekto įšaldymą, kaip kalbama Latvijos vyriausybėje?

– Jeigu vėl grįžčiau prie karinės dedamosios, tai kalbėti apie šito projekto įšaldymą būtų labai didelė klaida ir tikrai to nereikėtų daryti. Atsimenant įvairius projektus, kurie yra pradedami ir įšaldomi, čia jau reikia grįžti prie visuomenės požiūrio. Puikiai žinote, kiek buvo nepasitenkinimo iš žmonių, ūkininkų, iš kurių žemės buvo išpirktos, perimtos ir panašiai. Dabar pasakant, kad visa tai buvo padaryta tuščiai, tiesiog, užšaldysim ir po to žiūrėsime... Užšaldymas – ne išeitis, nes atšildyti projektą kainuos neįsivaizduoju kiek kartų daugiau, todėl jau pradėjus reikia pabaigti.

L. Balandžio / BNS nuotr.

–  Valdančiosios koalicijos sutartyje minimas toks sakinys: „Stabdysime Lietuvos pašto paslaugų privatizavimą“. Gal galite atsakyti plačiau, ką tai reiškia ir kokias matote šios valstybės valdomos bendrovės perspektyvas.

– Žinote, „privatizacija“ galbūt toks skambus politinis pareiškimas. Kaip įsivaizduoju tą žodį, ką mes stabdysime – norime, kad Lietuvos paštas vis tik dalinai liktų ir neštų socialinę atsakomybę. Taip, pašto sferoje turime įvairių žaidėjų. Tas pats Estijos paštas („Omniva“ – BNS) puikiai konkuruoja Lietuvos rinkoje, ir mes  puikiai žinome, kad ta senoji pašto teikiamų paslaugų nomenklatūra, sąrašas -- laiškai, prenumerata ir panašiai – drastiškai sumažėjo. Galime kiek norime ginčytis, kokios yra priežastys, bet faktas yra tas, kad drastiškai sumažėjo. Ir Lietuvos paštas, lygiai taip pat kaip ir tos bendrovės, dabar konkuruoja šitoje srityje – siuntos yra pagrindinis dalykas, kuris neša pajamas ir pelną. Tačiau susikoncentruojant vien tik į tai, kas neša pelną, aš tada pradėčiau savęs klausti, ar tai tikrai vis dar yra Lietuvos paštas.

– O kas šiuo atveju ta socialinė funkcija?

– Tarkime, ar į vietinės spaudos pristatymą, kuri dar kai kur yra, reikėtų žiūrėti kaip į visiškai komercinę paslaugą. Ir jei žiūrėtume tik į kaip komercinę paslaugą, ar vietinė spauda tada išvis išliktų. Jei žiūrėtume į tai tik kaip į komercinę paslaugą, nebūtų iš valstybės dotacijų šiam klausimui, greičiausiai, neliktų vietinės spaudos. Nelieka vietinės spaudos, žmonės neturi prieigos jos. Kitas dalykas, jei lieka tik siuntų gabenimas kaip toks, suvokimas, kas yra paštas, nutolsta. Kas lieka? Paštomatas, kur tu kažkur, kažką užsakei, gavai ir viskas?

– Bet gal čia ir yra esmė: mažėja popierinės spaudos, mažėja siunčiamų laiškų, mažėja kitų tradicinių pašto paslaugų poreikis, lieka tik siuntos. Ar tokiu atveju prasminga tam turėti valstybinę įmonę. Galbūt reikėtų ją privatizuoti ir leisti jai šioje srityje veikti ir konkuruoti komerciniais pagrindais?

– Kai kuriais aspektuose ji konkuruoja komerciniais pagrindais ir ganėtinai sėkmingai. Aišku, kaip vertinsi tą sėkmę – tada tikrai savęs reikėtų klausti, ar jos (valstybinės pašto bendrovės – BNS) reikia. Bet aš savęs to nenoriu klausti, aš įsivaizduoju, kad jos reikia. Yra tas socialinis aspektas.

Be to, baigiantis tretiems karo Ukrainoje metams, pradedi suprasti, kad kai kurių valstybinio gyvenimo aspektų valstybė neturi pamiršti, jeigu šalia jos yra agresorius. Šiuo atveju, tarkime, laiškininkas arba paštininkas gali būti integruotas į tą patį pilietinį pasipriešinimą kaip pirmas žmogus, kuris iš esmės tikrai žino, kur kas gyvena. Dabar yra tie mobilūs paštininkai, kurie iš esmės žino, kaip privažiuoti prie kiekvieno vienkiemio privažiuoti, kurie galėtų turėti savo atitinkamą funkciją. Nei viena kita bendrovė to nei ruošiasi daryti, nei jai įdomu daryti, jie teikia grynai komercines paslaugas. Šiuo aspektu Lietuvos valstybė valstybinę įmonę Lietuvos paštas tikrai turi išlaikyti.

Grįžtant prie popierinės spaudos nykimo, savęs turbūt reiktų paklausti, ar tame nėra bet kurios ankstesnės Vyriausybės, nesvarbu kurios, kaltės, kai buvo pradėta žiūrėti į paštą kaip grynai į galimybę gauti komercinę naudą. Tada pasimatė, kad tuo aspektu, laiškai, tas grynasis paštas, spauda ir visa kita, neneša papildomos jokios naudos, tik nuostolį. Pradedi kelti kainas, žmonės nustoja prenumeruoti, spauda dėl to pradeda nykti. Ir tas negrįžtamas procesas užsisuka, ir dabar sakome, kad ir taip to nėra. Atgal atsukti, matyt, greičiausiai to nepavyks, bet visai tai pamiršti, uždaryti ir sakyti, kad tai yra gryna komercija ir nieko kito, manau yra klaida.

– Ar jau aišku kas bus jūsų viceministrai?

– Du asmenis jau turiu sau praktiškai atsakęs, kas bus, tik šiandien pasakyti nenorėčiau, nes negaliu pasakyti, ar tikrai būsiu ministru.

– Ar tie žmonės būtų iš partijos, iš susisiekimo sektoriaus ar iš kitų sričių?

– Vienas ne iš partijos, kitas – iš partijos, bet tikrai turintis šioje srityje daug žinių.

– Ačiū jums už pokalbį.